Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft

Als der Lok der Dampf ausging

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Die Vorgeschichte der Taunus-Eisenbahn ist ein spannendes Ringen politischer und wirtschaftlicher Interessen. Hattersheim spielt dabei durchaus auch eine Rolle.

Blickt man auf die Landkarte, dann sieht es so aus, als sei die Streckenführung der sogenannten Taunusbahn quasi zwangsläufig gewesen – von Frankfurt aus immer am Main entlang und von dessen Mündung in den Rhein in direkter Linie nach Wiesbaden. Weil das so offensichtlich ist, hat sich bislang kaum ein Eisenbahnhistoriker mit der Frage beschäftigt, wie es zu dieser Streckenführung kam. Bernhard Hager, der schon viel über die Eisenbahngeschichte in der Rhein-Main-Region geschrieben hat, schließt daher mit einem Beitrag für das Main-Taunus-Jahrbuch 2015 schon eine Lücke.

Hager weist auf Besonderheiten hin: Nicht nur war die Bahn die neunte oder zehnte in Deutschland überhaupt, es war auch die erste in Hessen und die erste in der deutschen Eisenbahngeschichte, die drei selbstständige territoriale Einheiten berührte und damit praktisch Staatsgrenzen überschritt. Etwa am Rebstock nämlich wechselte sie vom Gebiet der Freien Stadt Frankfurt ins Herzogtum Nassau und berührte zweitens bei Kastell das Großherzogtum Hessen-Darmstadt. Für Hager kann man an der Entstehung der Bahn auch ablesen, wie die Kleinstaaterei im 19. Jahrhundert die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland zwar nicht verhinderte, aber doch erschwerte.

Die Stadt

Frankfurt war Initiator

und wichtigster Motor des Vorhabens, wobei man gar nicht so sehr eine Verbindung nach Wiesbaden anstrebte als vielmehr eine Strecke zum Rheinhafen nach Biebrich. Mit den Interessen Wiesbadens war dies durchaus vereinbar – dort ging es um den Anschluss der nassauischen Residenz und der Kurstadt von Weltgeltung an das neue Verkehrsmittel. Dagegen bevorzugte Mainz eine südmainische Bahnverbindung nach Frankfurt – um das Herzogtum Nassau auszuschalten, und um leichter eine Verbindung nach Darmstadt anschließen zu können.

In dieser Situation drohte Frankfurt Hessen-Darmstadt damit, Bahnen von dort und von Offenbach nach Frankfurt nicht zuzulassen, sollte sich Darmstadt gegen die rechtsmainische Bahn nach Wiesbaden sperren. Im Mai 1837 setzte man sich an einen Tisch, und der stand in Hattersheim. Heraus kam der

Kompromiss

, dass Mainz der rechtsmainischen Bahn zustimmte, dass aber aus Mainzer Sicht der Anschluss an Biebrich nur durch eine wenig leistungsfähige Zweigbahn erfolgen sollte. Damit war der aus Mainzer Sicht bedrohliche Ausbau des Biebricher Hafens vom Tisch.

Federführend war für die zum Großherzogtum Hessen gehörende Stadt Mainz eine Eisenbahngesellschaft, die nun die hessisch-darmstädtische Regierung überzeugen musste, die Konzession für die rechtsmainische Strecke zu erteilen. In Darmstadt wurde der Hattersheimer

Kompromiss

als Affront aufgefasst, aber schließlich stimmte die Regierung zu. Bedingung war, dass es eine zusätzliche Bahn von Darmstadt her geben sollte, die bei Flörsheim in die Frankfurt-Wiesbadener Verbindung münden sollte – gebaut wurde diese Strecke nie. Die Probefahrt auf der neuen Strecke am 23. Juni 1839 verlief blamabel – der Lokomotive ging offenbar der Dampf aus. Aber das konnte den Gang der Dinge nicht aufhalten, am 13. April 1840 wurde das letzte Teilstück der Strecke, zwischen Hattersheim und Kastel, in Betrieb genommen.

Die Zweigbahn nach Biebrich wurde übrigens nur als Pferdebahn betrieben – auch daran zeigt sich, dass die Mainzer Sorgen wegen der Hafenanbindung eine Berücksichtigung fanden. Am Ende scheint man sich gut vertragen zu haben: Im August 1840 schlossen sich das Frankfurter Eisenbahnkomitee und die Mainzer Gesellschaft offiziell zur Taunus-Eisenbahn-Gesellschaft zusammen.

Auch diese Gesellschaft zeigt an, dass bei dem Projekt Taunus-Eisenbahn die Interessen der Beteiligten genau austariert wurden: Der Firmensitz der Gesellschaft befand sich in Frankfurt, woher übrigens auch das meiste Kapital gekommen war. Die Generalversammlung der Aktionäre aber tagte abwechselnd in Wiesbaden und Mainz, und der Verwaltungsrat setzte sich paritätisch aus Vertretern von Frankfurt, Mainz und Nassau zusammen.

Hager beschäftigt sich in seinem Beitrag noch mit der wirtschaftlichen Entwicklung der Taunus-Bahn ebenso wie mit den eingesetzten Fahrzeugen und erläutert, wie die Strecke zu ihrem Namen gekommen ist. Den zweiten Teil des Beitrages hat er der Bahnstrecke zwischen Höchst und Bad Soden gewidmet.

Wer mehr über die Bahnstrecken erfahren möchte, kann dies im „Main-Taunus-Jahrbuch 2015“ nachlesen. Das Buch mit weiteren interessanten Beiträgen ist im Kreishaus und im Buchhandel für 7 Euro erhältlich.

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