+
?Jeder Monat, den die Fahrverbote später in Kraft treten, ist für uns ein großer Gewinn?: Verkehrsdezernent Klaus Oesterling kämpft mit den strengen Vorgaben des Verwaltungsgerichts.

Verkehrspolitik

Wie wollen Sie das Diesel-Urteil in Frankfurt umsetzen, Herr Oesterling?

Die Fahrverbots-Entscheidung des Verwaltungsgerichts Wiesbaden setzt Verkehrsdezernent Klaus Oesterling unter Druck. Schon ab Februar soll ein Großteil des Stadtgebiets für ältere Benziner und zahlreiche Diesel-Fahrzeuge gesperrt werden. Der Sozialdemokrat erklärt im Gespräch mit Daniel Gräber, weshalb er die detaillierten Vorgaben der Richter für falsch hält.

Sind Verwaltungsrichter die besseren Verkehrspolitiker, Herr Oesterling?

KLAUS OESTERLING: Nein. Ich glaube, sie sind die schlechteren Verkehrspolitiker. Mit den Fahrverboten an sich haben wir ja gerechnet. Aber so wie das Urteil jetzt formuliert ist, mit diesen streng begrenzten Ausnahmegenehmigungen, ist es einfach unrealistisch. Das lässt sich kaum umsetzen.

Warum?

OESTERLING: Das Gute ist, dass wir nicht die erste deutsche Großstadt sind, die mit gerichtlich verhängten Fahrverboten zu kämpfen hat. In Stuttgart läuft die Entwicklung einige Monate vorweg. Auch dort hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) in einer Klage gegen das Land Dieselfahrverbote durchgesetzt. Inzwischen liegt der Entwurf des Stuttgarter Luftreinhalteplans vor, mit dem die Verbote geregelt werden sollen. Die Ausnahmegenehmigungen für Busse, Taxen oder Gewerbetreibende sind darin sehr viel breiter gefasst. Ich glaube, so wie es in Baden-Württemberg formuliert wurde, ist es viel realistischer als hier in Hessen. In dem Urteil aus Wiesbaden sind Ausnahmegenehmigungen nur jeweils für eine Dauer von maximal sechs Monaten angedacht. Dass ist für Gewerbetreibende in diesen kurzen Zeiträumen nicht machbar.

Die hessische Landesregierung will gegen das Urteil Berufung beantragen. Was erhoffen Sie sich davon?

OESTERLING: Zunächst mal mehr Zeit für die Umsetzung. Jeder Monat, den die Fahrverbote später in Kraft treten, ist für die Stadt Frankfurt ein großer Gewinn. Und wir erwarten, dass der Hessische Verwaltungsgerichtshof die Ausnahmegenehmigungen nach dem Vorbild Baden-Württembergs offener gestaltet.

Aber gegen Baden-Württemberg will die DUH erneut klagen, weil ihr die Ausnahmeregeln zu lasch sind.

OESTERLING: Dort liegt ja erst der Entwurf des neuen Luftreinhalteplans vor. Aber die DUH hat in der Tat angekündigt dagegen zu klagen, wenn er so in Kraft tritt. Auch in Hessen hat die DUH angekündigt, dass sie auf die vorzeitige Vollziehbarkeit klagen wird. Das ist dann eben so. Auf hoher See und vor Gericht ist man in Gottes Hand.

Für betroffene Bürger ist es schwer nachvollziehbar, warum eine so wichtige Entscheidung den Verwaltungsgerichten überlassen wird. Wer in eine Stadt hineinfahren darf und wer nicht, das muss doch die Politik regeln.

OESTERLING: Ein großer Fehler ist, dass die Europäische Union Grenzwerte erlassen hat, die nicht zusammenpassen. Mit den geltenden Werten für die Emissionen der Fahrzeuge lassen sich die vorgeschriebenen Immissionswerte in den Städten eigentlich nicht einhalten. Das ist der Grundwiderspruch. Und dann kommt hinzu, dass die Autoindustrie zum Teil mit kriminellen Machenschaften versucht hat, die Grenzwerte zu unterlaufen. Die Hauptverantwortung sehe ich daher bei der Autoindustrie. Da geht es nicht nur um die Betrugssoftware, wie sie bei Volkswagen entdeckt wurde. Sondern die Fahrzeuge aller Hersteller haben offensichtlich im täglichen Verkehr höhere Emissionen als auf dem Rollenprüfstand. Das ist eine zentrale Ursache des Problems.

Schlagen Sie jetzt auf die Industrie ein, um von eigenen Versäumnissen abzulenken? Kritiker werfen Ihnen vor, kein zukunftsfähiges Verkehrskonzept für Frankfurt zu haben.

OESTERLING: Ich wundere mich, dass diese Vorwürfe jetzt aus der Wirtschaft kommen. Die Industrie- und Handelskammern waren in der Vergangenheit nicht gerade an der Spitze der Entwicklung, wenn es um zusätzliche Fahrradwege oder höhere Parkgebühren ging. Im Gegenteil: Bis vor einigen Jahren hat die IHK immer noch den Alleentunnel gefordert oder hat dagegen protestiert, dass die Trassen stillgelegter Eisenbahnstrecken für zukünftige Entwicklungen erhalten bleiben.

 

Auch der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) schlägt in dieselbe Kerbe. Die Stadt Frankfurt habe bisher zu wenig für die Verkehrswende getan. Konkret warf er Ihnen vor, nur fünf Millionen Euro an Fördermitteln des Bundes beantragt zu haben.

OESTERLING: Da hat er sich verrechnet. Es sind in Wirklichkeit über zehn Millionen Euro. Wir sind die erste Stadt in Hessen, die zum Fahrplanwechsel Anfang Dezember eine komplette Buslinie auf Elektrofahrzeuge umstellen wird. Und was die Unterstützung des Landes angeht, muss ich Herrn Al-Wazir fragen, weshalb es immer noch keinen Ersatz für die Mittel aus der abgeschafften Stellplatzeinschränkungssatzung gibt. Dadurch fehlen uns jedes Jahr rund 15 Millionen Euro, die wir für den Bau von Park-and-Ride-Plätzen, den Bau von Fahrradwegen und Verbesserungen beim Öffentlichen Personennahverkehr brauchen könnten. Schwarz-Grün hatte im Koalitionsvertrag versprochen, sich darum zu kümmern. Passiert ist aber nichts.

Sie haben aber auch schon gesagt, dass für zusätzliche Park-and-Ride-Plätze, wie sie das Verwaltungsgericht einfordert, die Flächen in Frankfurt fehlen.

OESTERLING: Zumindest auf die Schnelle. Denn das sind meistens sehr langwierige Verfahren. Wir diskutieren schon seit Jahren über einen Park-and-Ride-Platz an der A 5 bei der Raststätte Taunusblick. Um dort einen solchen Pendlerparkplatz auszuweisen, müsste man zum einen die U-Bahnlinie 6 um etwa einen Kilometer verlängern. Zum anderen sind die Flächen bisher als Vorrangfläche Landwirtschaft vorgesehen. Man müsste das gegen erheblichen Widerstand ändern. Dafür hat es bisher keine politische Mehrheit gegeben.

Auch beim Ausbau der Fahrradwege stoßen Sie auf Widerstand. Die CDU hat sie vor eigenmächtigem Handeln gewarnt, weil sie den Autofahrern auf der Kurt-Schumacher-Straße eine Spur wegnehmen wollen.

OESTERLING: Die städtische Unfallkommission hat das vorgeschlagen, nachdem dort ein Fahrradfahrer tödlich verunglückt ist. Als Dezernent, der für die Verkehrssicherheit verantwortlich ist, sehe ich dazu keine Alternative. Wir werden dort den Fahrradweg, der von der Alten Brücke kommt, über den Börneplatz in die südliche Kurt-Schumacher-Straße weiterführen. Das heißt auch, dass dort eine Fahrspur für den Autoverkehr wegfällt. Ich habe die Markierungsarbeiten bereits angeordnet, das wird in den nächsten Wochen geschehen.

Eine Bürgerinitiative hat Unterschriften für den „Radentscheid“ gesammelt. Per Volksabstimmung wollen sie die Stadt dazu zwingen, mehr für Fahrradfahrer zu tun. Wie stehen Sie dazu?

OESTERLING: Die einzelnen Forderungen kann ich als Verkehrsdezernent mit gutem Gewissen unterstützen. Allerdings halte ich die Zeiträume, die dafür vorgesehen sind, für unrealistisch. Die Radentscheid-Initiative fordert zum Beispiel jedes Jahr 2000 neue überdachte Fahrradstellplätze zu schaffen. Aber wird werden vielleicht 500 im Jahr umsetzen können. Es gibt im öffentlichen Raum viele baurechtliche Restriktionen.

Die Hauptforderung des Radentscheids lautet: mehr und sicherere Radwege. Da sehen Sie als Verkehrsdezernent durchaus noch Bedarf oder?

OESTERLING: Meine Vorgänger haben schon viel für den Fahrradverkehr getan. Es sind viele Radwege angelegt worden. Aber es fehlen noch einige Lückenschlüsse. Das sind zum Teil die schwierigen Fälle, die mir nun bleiben. Wir sind dabei, das abzuarbeiten. Die schon angesprochene Passage Börneplatz und Kurt-Schumacher-Straße ist so ein Lückenschluss. Ich will dort eine durchgehende Radverbindung von der Friedberger Warte bis Sachsenhausen schaffen. Das ist planerisch teilweise nicht so einfach, und für das Zwischenstück Friedberger Tor bis Matthias-Beltz-Platz sind sogar Bauarbeiten notwendig. Dafür brauchen wir die Zustimmung der Stadtverordnetenversammlung.

Wenn der Auto- zugunsten des Radverkehrs zurückstecken soll, ist politischer Streit zu erwarten.

OESTERLING: Der Fahrradverkehr hat in den vergangenen Jahren stark zugenommen. 14 Prozent aller Wege in der Stadt werden mittlerweile mit dem Rad zurückgelegt, in der Kernstadt innerhalb des Alleenrings sogar 17 Prozent. Ich glaube, darauf müssen wir reagieren und dem Fahrradverkehr mehr Fläche einräumen. Da wir in Frankfurt eine relativ enge Stadt sind, birgt das natürlich Konflikte. Aber die müssen wir dann eben austragen.

Hilft es dabei, wenn eine Gruppe per Bürgerentscheid ihre Forderungen mit maximalem Druck durchsetzen will?

OESTERLING: Die 40 000 Unterschriften für den Radentscheid haben gezeigt, dass der Wunsch in der Bevölkerung verbreitet ist, dem Fahrradverkehr in Frankfurt mehr Platz einzuräumen. Nun prüft der Magistrat, ob das Bürgerbegehren rechtlich zulässig ist. Erst dann kann es zur Abstimmung kommen. Ich will dem nicht vorgreifen, aber in allen anderen Städten, in denen es bisher ähnliche Initiativen gab, wurde der Radentscheid für rechtlich unzulässig erklärt. Man hat dort dann aber das Gespräch gesucht, um sich auf eine Konsenslösung zu einigen. Das wäre auch für Frankfurt ein guter Weg.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare