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Kommentar zur Autoindustrie: Angriff auf die Opel-DNA

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Der Begriff „Aufbruchstimmung“ hat sich beim Autobauer Opel ins Negative gedreht. In der Phase kurz nach der Übernahme durch den französischen Peugeot PSA-Konzern kribbelte es in der Belegschaft.

Der Begriff „Aufbruchstimmung“ hat sich beim Autobauer Opel ins Negative gedreht. In der Phase kurz nach der Übernahme durch den französischen Peugeot PSA-Konzern kribbelte es in der Belegschaft. Die lange Leidenszeit unter dem Regime des ungeliebten amerikanischen Autokonzerns General Motors war beendet, statt Cowboy-Manieren ertragen zu müssen, hofften die Opelaner in Rüsselsheim, Kaiserslautern und Eisenach auf einen Befreiungsschlag mit Pariser Flair. „Auf zu neuen Ufern“, lautete die Parole an den Montagebändern und im Technischen Entwicklungszentrum, der Herzkammer von Opel. Knapp 20 000 Opel-Beschäftigte in Deutschland glaubten fest an die Wende, an die Zukunft ihres Unternehmens.

Die Verkaufszahlen waren zu diesem Zeitpunkt okay. Der damalige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann hatte eine noch nie dagewesene Modell-Offensive eingeleitet. Opel gelang tatsächlich ein eindrucksvolles Comeback auf dem Heimatmarkt. Auch wenn die kurzzeitige Marktführerschaft beim Elektromobil leichtfertig verspielt wurde, punkteten die Rüsselsheimer mit neuen Modellen wie den trendigen Kleinwagen Adam und Karl oder dem kleinen SUV . Mit Marketing-Chefin Tina Müller war eine kreative PR-Spezialistin an Bord, der es gelang, mit pfiffigen Werbekampagnen das zuvor leicht spießige Image der Marke abzustreifen. Sie machte Opel auch für die jüngere Generation attraktiv. Die Stammkundschaft wurde vor allem mit Deutschlands Fußball-Promi Jürgen Klopp gebunden. „Kloppo“ als Markenbotschafter ist ein Glücksgriff gewesen, der bis heute zieht.

Doch die Hochstimmung bei Opel hielt nicht lange an. PSA-Konzernchef Carlos Tavares, dem der Ruf eines knallharten Sanierers anhaftet, begann kurz nach den Flitterwochen mit dem, was er am besten kann: Das Sanierungsprogramm „PACE!“ wurde im November 2017 aus der Taufe gehoben. Der Inhalt überrascht nicht: Kosten drücken um jeden Preis, um bis 2020 wieder Profite einzufahren. Das ist Opel seit etwa 20 Jahren nicht mehr gelungen. Klar gibt es eine Menge Einsparpotenzial, wenn sich ein Konzern wie PSA mit einem Einmarken-Unternehmen wie Opel zusammenschließt: Im gemeinsamen Einkauf schlummern Millionensummen. Die Administration kann verschlankt werden, indem man Doppelfunktionen beseitigt. Eine gemeinsame Entwicklung kann Basisarbeit für alle Konzernmarken leisten. Die Vielzahl an Plattformen, auf denen die Opel-Modelle gebaut werden, können auf einige wenige zurückgeführt werden. Das spart Produktions- und Rüstkosten.

Der von Tavares angepeilte Abbau von insgesamt 3700 Mitarbeitern sollte ohne betriebsbedingte Kündigungen gelingen. Dazu legte Opel ein Vorruhestands- und Abfindungsprogramm auf. Unterm Strich waren die Konditionen so verlockend, dass der Betriebsrat die Notbremse zog. Die Arbeitnehmervertreter befürchteten einen personellen Aderlass in einer Größenordnung, die die Produktionssicherheit gefährden würde. Plötzlich war bei Opel wieder die Rede von „Aufbruch“. Doch diesmal meinten die Betroffenen damit Flucht bzw. Abschied. Inzwischen ist das Betriebsklima mies, die Träume von einer rosigen Zukunft ins Gegenteil verkehrt.

Das berühmte i-Tüpfelchen scheint nun ein (Teil-)Verkauf des Technischen Entwicklungszentrums zu sein. Dort arbeiten über 7000 hoch spezialisierte Menschen – Ingenieure meist. Dort wird die Marken-DNA generiert. Wer es wagt, diese Keimzelle der Opel-Identität leichtfertig zum Verkauf ins Schaufenster zu stellen, hat nichts begriffen und reißt dem Traditionsunternehmen das Herz aus der Brust. Die Rettung von Opel als eigenständige Automobilmarke mit deutschen Wurzeln und einem Engineering „Made in Germany“ droht unwiderruflich zu scheitern, sollte sich der PSA-Chef mit seinen Ausverkaufsplänen durchsetzen.

michael.balk@fnp.de Bericht auf Seite 4

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