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Kommentar: Zu kurz gesprungen

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Wie dumm muss man eigentlich sein, um samstags mit dem Auto in die Frankfurter Innenstadt zu fahren? Diese Frage stellen sich spontan viele entnervte Menschen, die in der Stadt wohnen und Samstag

Wie dumm muss man eigentlich sein, um samstags mit dem Auto in die Frankfurter Innenstadt zu fahren? Diese Frage stellen sich spontan viele entnervte Menschen, die in der Stadt wohnen und Samstag für Samstag erleben, wie lange Blech-Kolonnen das Stadtzentrum verstopfen – wie Autos nicht nur auf der Bockenheimer Landstraße und der Mainzer Landstraße, sondern auch am Roßmarkt und in den kleinen Gassen um die Zeil herum feststecken und dabei die Luft verpesten, während die Geduld ihrer Insassen auf eine harte Probe gestellt wird.

Dahinter steckt nicht nur Besitzerstolz und Hang zum Komfort. Dahinter steckt allzu oft auch wirtschaftliches Kalkül: Das Auto kostet viel Geld – also soll es nicht ungenutzt vor der Tür stehen, sondern fahren. Auf die Idee, dass sich die Anschaffung und der Unterhalt eines eigenen Pkw ökonomisch vielleicht gar nicht lohnt und sich mit Carsharing viel Geld sparen ließe, kommen viele offenbar nicht. Dabei zeigen Modellrechnungen, dass kein eigenes Auto nötig ist, wenn dieses weniger als 5000 Kilometer im Jahr gefahren wird. Mit Carsharing ließen sich da mindestens 900 bis 1500 Euro im Jahr sparen, hat beispielsweise das Verbraucherportal Finanztip ausgerechnet. Dabei gilt: Je teurer das Auto, desto größer ist die Ersparnis – anders ausgedrückt: desto mehr Kilometer muss man damit fahren, damit es sich gegenüber Carsharing rechnet.

Eine Erkenntnis, die sich zwar unter jüngeren Menschen, die nicht auf dem Lande wohnen und den Wagen für die tägliche Fahrt zur Arbeit benötigen, immer mehr Bahn bricht und folgerichtig dazu führt, dass der Carsharing-Markt stetig wächst – auch weil immer mehr finanzstarke Autohersteller in den Markt getreten sind. Aber die Zahl der Nutzer ist angesichts von mehr als 45 Millionen zugelassenen Pkw hierzulande immer noch viel zu klein, als dass sich dieser Teil der „shared economy“ positiv auf die Großstädte auswirken würde.

Und das ist auch der Politik anzulasten: Schon vor drei Jahren hat der Bundesrat die Bundesregierung aufgefordert, Regelungen vorzulegen, „die eine Vereinfachung und Stärkung der Carsharing-Nutzung zum Ziel haben“. Dass das Kabinett jetzt erst einen entsprechenden Entwurf beschlossen hat, ist unverständlich. Zumal dieser nicht weit genug reicht: Zwar hat die Politik verstanden, dass das Fehlen gesondert ausgewiesener und exklusiver Parkplätze für Carsharing-Nutzer das drängendste Problem darstellt – derzeit entfallen bei jeder Fahrt mit einem Carsharing-Fahrzeug rund 15 Minuten auf die Suche nach einem Stellplatz, so dass bei einem durchschnittlichen Mietpreis von 32 Cent der Kunde also fast fünf Euro allein fürs Parken zahlt. Aber das Gesetz nimmt Länder und Kommunen nicht in die Pflicht – es ermöglicht ihnen lediglich die Bereitstellung solcher Stellflächen. Das ist viel zu wenig.

Hinzu kommt, dass eine wirklich visionäre mobile Zukunft in den Städten die Fortbewegung der Bürger in ihrer gesamten Struktur aus Autos, Bahnen und Bussen, Rädern und Taxis oder Mitfahr-Diensten betrachten muss. Der Bundesverkehrsminister täte deshalb gut daran, endlich das Personenbeförderungsgesetz zu überarbeiten. Darin sind Taxi- und Nahverkehr noch mit Paragrafen aus den Sechzigerjahren geregelt. Die Argumente für eine Reform sind ausgetauscht, eine Liberalisierung des Taximarkts ist überfällig. Ein Carsharing-Fördergesetz ist begrüßenswert – eine umfassende Reform wäre es umso mehr.

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