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Einen Radfahrschnellweg wie hier in Göttingen soll Frankfurt mit Darmstadt verbinden.

Fragezeichen hinter Fahrradautobahn

Radschnellweg von Frankfurt nach Darmstadt steckt im Wald fest

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Damit der geplante Radschnellweg von Frankfurt nach Darmstadt seinen Namen auch gerecht wird, müssten Forstwege verbreitert werden und Bannwald weichen. Dass sieben Kommunen in die Planung des Projekts involviert sind, macht die Sache nicht leichter. Dabei fordern Politiker aus Berlin und Wiesbaden vehement, die überregionale Radwegstruktur zu verbessern.

Rund 30 Kilometer lang soll er werden und es Freizeitradlern sowie Pendlern ermöglichen, auf direktem Wege und in zügiger Geschwindigkeit von Darmstadt nach Frankfurt zu fahren. Seit 2012 treibt der Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main die Planung für einen Radschnellweg zwischen Frankfurt und Darmstadt voran.

Wann die ersten Radler die Strecke befahren können, steht jedoch in den Sternen. Denn interne Dokumente kommen zu folgender Einschätzung: „Der Bannwald wird seitens der Forstbehörden als Tabu behandelt.“ Und weiter: „Es wird die Auffassung vertreten, dass mit den forst- und naturschutzfachlichen Belangen leichter umgegangen werden kann, wenn der Radschnellweg als Landesradweg deklariert wird.“ Ist der Radschnellweg also zum Scheitern verurteilt, weil er nach bisherigem Planungsstand mit naturschutzrechtlichen Standard unvereinbar ist?

Neue Brisanz erhält das Langzeit-Projekt vor dem Hintergrund, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) jüngst bekanntgab, im kommenden Jahr ein bundesweites Förderprogramm zum Bau von Radschnellwegen aufzulegen. Auch plant der Minister eine entsprechende Änderung des Bundesfernstraßengesetzes. Doch die Probleme bei der Verbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt liegen eher auf lokaler Ebene: „Die Machbarkeitsstudie ist fertig. Manche Kommunen haben schon ganz früh Beschlüsse gefasst. Andere müssen diese noch herbeiführen“, sagt Birgit Simon (Grüne), Erste Beigeordnete des Regionalverbands.

Tatsächlich dürfte die Umsetzung des Projekts, für das es zwei mögliche Streckenverläufe gibt (siehe Karte), auf dessen südlicher Hälfte zwischen Egelsbach, Erzhausen und Darmstadt unproblematisch sein. Hier verläuft die Strecke schnurgerade entlang der bestehenden Bahntrasse zwischen Frankfurt und Darmstadt. „Diese Tangente auszubauen ergibt Sinn und ist zeitgemäß. Ab Egelsbach bis Darmstadt ist die Streckenführung Konsens. In Langen, Dreieich und Neu-Isenburg gibt es mehr Diskussionsbedarf“, sagt Egelsbachs Bürgermeister Jürgen Sieling (SPD). Allein die Tatsache, dass die bisher favorisierte Streckenvariante mitten durch Dreieich und Langen führen würde, sorgt für weitere planerische Herausforderungen. Hier müssten die Radler über vielbefahrene Kreuzungen und mitten durch Wohngebiete gelotst werden.

Noch problematischer wird die Realisierung des 8,4-Millionen-Euro-Projekts, je weiter es nach Norden geht. Speziell zwischen Frankfurt und Neu-Isenburg müssten bestehende Waldwege verbreitet und mit einer Asphaltdecke versehen werden – wenn die Radschnellverbindung denn ihrem Namen gerecht werden soll. Doch die zuständigen Forstämter sind wenig begeistert von der Idee, Bäume zu fällen und den Bannwald rund um den Frankfurter Flughafen anzutasten. „Wir versiegeln keine Waldwege und werden diese auch nicht groß beleuchten“, stellt Tina Baumann klar, die Leiterin des Frankfurter Stadtforstes.

Die internen Dokumente belegen zudem, dass die Forstämter bei der Vorplanung viel zu spät ins Boot geholt wurden: „Auf den gesamten Projektverlauf bezogen, hat die Einbeziehung erst sehr spät stattgefunden.“ Neben den unterschiedlichen Vorstellungen über den Streckenverlauf steckt gerade hier der Teufel im Detail. „Es gibt Waldwege, die parallel zur Bahn verlaufen, die allerdings nicht befestigt sind. Die reichen von der Ausbau-Breite nicht aus. Damit verlieren sie ihre Wald-Eigenschaft, und es müssten Bäume fallen“, sagt Dieter Kramm, Bereichsleiter im Forstamt Langen.

Genau das ist es aber, was der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) vehement fordert. „Wir bedauern, dass es wohl doch nicht zu einer konsistenten Lösung in Form eines Radschnellwegs kommen wird. Es ist offensichtlich schwierig, dieses Projekt voranzutreiben, wenn sieben Kommunen involviert sind“, sagt der Frankfurter ADFC-Sprecher Bertram Giebeler. Diesen Radschnellweg würde es bis 2018 „nicht einmal dann geben, wenn die Planung jetzt schon abgeschlossen wäre“, befürchtet Giebeler. Er fordert, dass sich die Landesregierung stärker in das interkommunale Mammutprojekt einschaltet.

Der grüne Verkehrsminister Tarek Al-Wazir lässt indes kaum eine Gelegenheit aus, das Pilotprojekt als zukunftsweisende Möglichkeit zu preisen, um Berufspendler im Rhein-Main-Gebiet zum Umsatteln aufs Fahrrad zu bewegen. Einer Schätzung zufolge sollen bei gutem Wetter bis zu 4000 Radler pro Tag den Radweg auf Teilabschnitten nutzen. Doch das Ministerium sei ausschließlich für die Förderung des Projekts zuständig, sagt Al-Wazirs Sprecher Marco Kreuter. Dies sei der Fall, da es sich nicht um eine Landesstraße, sondern um eine regionale Verbindungsstrecke handele. In Anbetracht des geplanten Streckenverlaufs von 30 Kilometern Länge werde es sicher „an der einen oder anderen Stelle knifflig werden“, prophezeit Kreuter.

In Anbetracht dieser Gemengelage droht der geplante Radschnellweg durch allzu große Kompromisse beim Streckenverlauf zu einer Bummelstrecke zu werden. Das wäre ungefähr so, wie eine Autobahn quer durchs Rhein-Main-Gebiet zu bauen, die streckenweise einspurig mitten durch den Wald führt. „Für die Behörden ist die Variante durch den Wald nicht vorstellbar. Wir müssen Kompromisse hinsichtlich Belag und Beleuchtung ins Auge fassen“, gesteht auch Birgit Simon ein. Um all die anstehenden Probleme zu lösen, möchte der Regionalverband noch in diesem Jahr mit der Detailplanung voranschreiten und eine „Roadmap“ erstellen. Die ersten Teilabschnitte des Weges könnten in drei Jahren befahrbar sein, hofft Simon. Die nötigen Fördermittel, um die Planung voranzutreiben, stünden bereits bereit.

Für Bertram Giebeler kommt das Projekt eindeutig zu langsam voran. Auch gegen Abstriche bei Beleuchtung und Wege-Breite verwehrt sich der ADFC-Sprecher: „Der Weg müsste durchgehend beleuchtet werden. Im Wald muss das keine Fest-Beleuchtung sein. Aber darüber muss man reden und sich nicht plötzlich über Widerstände der Forstämter wundern.“ Auch sieht der Fahrrad-Experte weiterführende Probleme bei der Wegeführung durch Sprendlingen, Neu-Isenburg und Langen. Hier müssten Parkplätze wegfallen, was bei vielen Kommunalpolitikern erfahrungsgemäß nicht gut ankomme.

Neues Ungemach für die Planer des Projekts kommt unterdessen aus Dreieich. Die CDU-Fraktion im örtlichen Stadtparlament kritisierte jüngst die vom Regionalverband vorgelegte Route, die quer durch Sprendlingen verlaufen soll. Nach Ansicht der Christdemokraten sei diese „offenbar am grünen Tisch entworfen worden, ohne die Verhältnisse an Ort und Stelle zu kennen“. Besser sei die direkte Variante entlang der S-Bahn-Trasse.

Allein Birgit Simon zeigt sich trotz der vielen ungeklärten Details optimistisch, dass das Pilotprojekt auf einem guten Weg ist.

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