Beliebter Bulli von VW: Das sollten Sie über den neuen Multivan wissen
Neues vom VW-Bulli: Der Kult-Bus kommt komplett neu auf den Markt. Lesen Sie hier, was der Multivan von Volkswagen zu bieten hat.
- Von wegen Nutzfahrzeug: Aus dem Bulli wird ein Pkw.
- So komfortabel fährt sich der Multivan von Volkswagen.
- Diese Macken sollte man vor dem Verkauf kennen.
Die Sache mit dem neuen Bulli ist nicht ganz so einfach. Früher war ein VW-Bus ein VW-Bus. Eigentlich ein Nutzfahrzeug von der Pritsche bis hin zum Transporter, wahlweise auch ein Familienvan mit vielen Sitzen und viel Platz - oder ein Kult-Camper für Hippies und Lifestyler. Aber es war immer ein VW-Bus. Jetzt gibt es gleich deren drei. Und das muss kurz erklärt werden, um sich im neuen Bulliversum zurechtzufinden. Lesen Sie zudem hier weitere Fahrberichte.
Das neue Bulliversum – so sieht es aus
Fangen wir beim brandneuen Multivan T7* an, den wir genauer unter die Lupe nehmen wollen. Die wichtigste Info: Dieser Bulli ist kein Nutzfahrzeug mehr, er wird zum ersten Mal auf einer Pkw-Plattform gebaut. Das bringt erhebliche Vor- aber auch nicht zu unterschätzende Nachteile. Aber dazu später. Parallel zum Multivan wird es den T6 noch geben. Und zwar bis mindestens 2024. Das heißt der Transporter Caravelle und der Camper California basieren auch weiterhin auf der Nutzfahrzeug-Plattform, genauso wie der Allrad-Bulli mit der großen Maschine, weil das zunächst nicht mit der neuen Fahrzeug-Architektur vereinbar ist. Und ab Mitte des nächsten Jahres stößt auch noch der Elektro-Bulli ID-Buzz zur Truppe. Der wiederum schöpft seine Technik aus dem VW-Elektro-Baukasten der ID-Familie.
VW-Bulli zum ersten Mal mit Hyrid-Antrieb
Klingt kompliziert, ist es auch - am einfachsten merkt man es sich so: Wer einen Familien-Bulli sucht für Freizeit, Spaß und Spiel und nicht mehr auf den E-Bus warten will, der ist beim neuen Multivan genau richtig. Den gibt es mit einem herkömmlichen Antrieb genauso wie mit einem Hybrid-Konzept. Womit wir bei den Vorteilen wären, die der Umzug auf die Pkw-Plattform mit sich bringt. Die bereits aus Golf und Passat GTE bekannte Kombination aus einem 1,4 Liter großen Verbrenner mit 150 PS und einem bis zu 116 PS starken E-Aggregat sorgt nicht nur für eine rein elektrische Reichweite von bis zu 50 -Kilometern, sondern fällt nach den derzeitigen Kriterien auch noch unter Umweltförderung der Bundesregierung. Da kann man beim Preis dann noch 5.625 Euro abziehen. Ist auch bitter nötig, denn der Hybrid-Bulli kostet mindestens 57.000 Euro. Bei der bestmöglichen Ausstattung werden dann schon knapp 68.000 Euro fällig.
Lesen Sie zudem: Opel Combo Elektro: Kombi mit viel Platz schafft sogar 280 Kilometer Reichweite
Der gute alte Benziner macht am meisten Spaß
Wie alle Hybridmodelle von Volkswagen startet auch der Multivan im Elektromodus. Leise surrt der E-Motor, der im Getriebe untergebracht ist. Mühelos bewegt er den 2,1 Tonner, erst bei höheren Anforderungen springt der Verbrenner an und bei. Es sei denn, der Fahrer bewegt seinen Bulli im Sportmodus, dann arbeiten Benziner und E-Maschine sofort Hand in Hand. So richtig Spaß macht das Beschleunigen mit den insgesamt 218 PS allerdings nicht. Der Vierzylinder braucht viel zu hohe Touren, um seine volle Kraft entfalten zu können. Das Ergebnis: Ein hohes Jaulen, das so gar nicht zum sanften Gleiten im E-Modus passen will. Laut technischem Datenblatt soll der Hybrid zumindest für überschaubare und günstige Verbrauchswerte stehen. 1,7 Liter auf 100 Kilometer sollen es sein - natürlich nur dann, wenn der Akku immer voll aufgeladen wird. Lange hält die Batterie aber sowieso nicht durch. Netto stehen gerade mal 10,4 kW zur Verfügung, dieser Strom ist nach spätestens 50 Kilometern (eher früher) aufgebraucht. Und dann läuft nur noch der Verbrenner. In der Realität stehen dann exakt 5,3 Liter auf der Anzeige nach genau 100 Kilometern. Das ist nicht viel, aber auch nicht gerade wenig. Ziemlich genau das doppelte an Sprit genehmigt sich der große Benziner (2,0 TSI), der als Alternative zur Verfügung steht. Der macht zwar unheimlich viel Spaß beim Abzug, aber mit elf Litern auf der Testfahrt ist er ein ziemlicher Schluckspecht. In 9,4 Sekunden beschleunigt er den Bulli von 0 auf 100, ein fliegende Familientransporter! Etwas langsamer ist der kleine Benziner mit 136 PS unterwegs (13,5 Sekunden). Zusammen mit dem 150 PS starken Zweiliter-Dieselmotor, der aber erst im nächsten Jahr zur Verfügung steht, liegt er am unteren Leistungsende.
Lesen Sie auch: Der neue Kia EV6: 200 Kilometer Reichweite in zehn Minuten – endlich ein Stromer für den Alltag
Noch nie war es so einfach, einen VW-Bus zu fahren
Egal welche Leistung auch immer abgerufen wird – Spaß macht der neue Multivan vor allen Dingen wegen seines Fahrwerks. Vorteil: Pkw-Architektur. Noch nie war es so einfach einen Bulli zu fahren. Die Karosserie ist leichter, der Steifigkeit höher. Da zerren keine Fliehkräfte beim Kurven-Curving, da hat man nicht das Gefühl einen langen Rattenschwanz an Blech hinter sich herzuziehen. Flüssig und zackig bewältigt der Familien-Van den Testparcours im Mittelgebirge. Das Fahrwerk ist stramm und knackig. Ein echtes Kinderspiel. Fast vergisst man, dass man einen Bus lenkt. Liegt auch an der etwas geringeren Sitzhöhe im Vergleich zum Vorgänger. Und noch etwas ist anders. Richtig: Der neue Bulli hat eine größere kantige Motorhaube fast wie ein Pkw. Der Multivan ist gewachsen und misst jetzt 4,97 Meter in der Kurzversion und 5,17 Meter in der längeren Variante. Auch in der Breite hat er ein wenig zugelegt, dafür ist der T7 in der Höhe geschrumpft. Sieben Zentimeter niedriger – damit muss man keine Angst mehr vor kleinen Parkhäusern haben.
Lesen Sie auch: Defender-Konkurrent Grenadier – erste Fotos und Eindrücke des neuen Geländewagens
Neuer VW-Bulli mit Panoramadach: Länger aber trotzdem weniger Platz
Paradoxerweise verliert der Bulli trotz der größeren Außenmasse im Inneren Platz. Das merkt man vor allem beim Kofferraum, wo jetzt hinter der dritten Sitzreihe nicht mehr 720 Liter zur Verfügung stehen, sondern nur noch knapp 470. Schuld daran ist die Crash-Sicherheit, wie uns ein Experte erläutert. Das Paradoxon geht in der Höhe weiter. Hier haben die Passagierte jetzt zwei Zentimeter mehr Platz als vorher. Auch hier ist des Rätsels Lösung einfach: Möglich macht es das neue Panoramadach, das weniger Platz beansprucht (die Airbags sind jetzt als Curtains in der Seite eingebaut). Mit seinen 1,80 Quadratmetern Fläche ist das Glasdach das Größte im Volkswagen-Portfolio ist und flutet den Innenraum mit Licht, auch wenn die Sonne nicht scheint.
Lesen Sie zudem: Volvo XC40 Recharge: Testfahrt mit dem Elektro-SUV – so steht es mit der Reichweite
Wer die Sitze drehen will, der braucht Muskelschmalz
Für Komfort sorgen die jetzt erstmalig eingesetzten Einzelsitze (bis zu sieben) im Fond des VW-Bus. Die können – und das ist ziemlich einmalig auch mit einer Heizung ausgestattet werden. Über Schienen werden die Sessel verschoben, auf Wunsch kann man sie auch gegenüber anordnen. Das ging auch schon beim Vorgänger, wo man sie einfach drehen musste. Um Gewicht zu sparen, wurde diese Funktion entfernt. Jetzt muss man den Sitz umbauen. Das geht zwar mit zwei Handgriffen relativ schnell. Man braucht allerdings ein wenig Schmalz wie der Bayer sagt, denn der Sitz wiegt mehr als 20 Kilogramm. Allzu oft dürfte diese Übung deshalb nicht absolviert werden im Alltag.
Ein Tischlein-deck-dich wie im Märchenschloss
Praktisch hingegen ist das fahrbare Tischlein-Deck-Dich. Das hätte sogar den bayerischen König Ludwig begeistert, der so ein Teil ja im Märchenschloss in Neuschwanstein einbauen ließ. Diese Konsole kann man zwischen den Sitzen verschieben, je nachdem, wo sie gebraucht wird. Ein sanfter Druck wie im Flugzeug: zwei Tische kommen aus der Versenkung. Umlegen, Kaffeetasse in die Cupholder – und schon kann man am Computer arbeiten oder Brotzeit machen. Eine ziemlich clevere Lösung. Wer will, kann über den Zubehörhandel eine zweite Konsole bestellen. Auch hier ist das Handling einfach. Tischlein in die Schiene setzen und schon hat auch die andere Sitzreihe so ein praktisches Feature. Vier USB-Ports gibt es im Fond, damit die Digital-Geräte der Sprößlinge auch immer ausreichend mit Strom versorgt sind. Apropos praktisch: Das ist dank Pkw-Architektur jetzt auch das Cockpit. Zwei Bildschirme, kaum Knöpfe – Golf 8 & Konsorten lassen grüßen. Die Bedienung ist logisch, auch ohne einen tiefen Blick in die Bedienungsanleitung zu bewältigen. Und auch bei den Fahrzeugassistenten wurde der Bulli aufgerüstet. Bis zu 25 davon kann man haben – vom autonomen Fahren bis hin zum Ausstiegswarner und dem Abbiege-Assistenten. Über Car2X kommuniziert der T7 darüber hinaus mit anderen Autos und erkennt somit nicht nur frühzeitig Staus, sondern auch mögliche Gefahrenquellen.
Auch interessant: Neue Mercedes-C-Klasse im Test: So fährt sich der Elektro-Diesel
Unser Fazit zum neuen Bulli von Volkswagen
Soll man auf de alten T6 zurückgreifen oder sich den neuen Bulli besorgen? Diese Frage ist nicht einfach zu beantworten und hängt natürlich ganz davon ab, wozu man diesen Bus braucht. Als Familienvan ist der neue T7 nicht zu schlagen. Da mag es die ein oder andere Einschränkung zum Beispiel beim Kofferraumvolumen geben, insgesamt macht der Bulli aber einen technologischen Sprung in die Zukunft. Wer ein robustes Zugpferd braucht, kommt um die Nutzfahrzeug-Bullis nicht herum. Der neue T7 packt nämlich als Hybrid nur 1,6 Tonnen und als Benziner nur 2 Tonnen im Vergleich zu 2,5 beim Vorgänger. Auch Winterfreunde müssen beim alten Modell bleiben, den Allrad ist (noch) nicht verfügbar beim neuen Bus. Ob der Hybridantrieb der Weisheit letzter Schluss ist, bleibt die große Frage. Aber wer mit der Anschaffung noch warten kann, der ist sicher nicht schlecht beraten, sich erst einmal das Potenzial des voll elektrischen ID.Buzz anzusehen. Unser Fazit: Das Bulliversum ist größer und komplizierter geworden. Aber für jeden Geschmack ist etwas dabei.
Volkswagen Multivan 1,4 l eHybrid (kurz)
- Verbrenner: Vierzylinder Turbo-Benziner
- Hubraum: 1395 ccm
- Maximale Leistung: kW 110 (150 PS) bei 5.000 bis 6.500 U/min
- Maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.550 bis 3.500 U/min
- E-Motor (im Getriebe): 85 kW (116PS)
- Maximales Drehmoment: 330 Nm
- Elektrische Reichweite: 46 - 50 km
- Systemleistung: 160 kW (218 PS)
- System-Drehmoment: 350 Nm
- Batterie (netto): 10,4 kW
- Ladezeit: 5 Stunden (AC, 2,3 kW), 3 Stunden 40 Minuten (AC, 3,5 kW)
- Antrieb: Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Front
- Beschleunigung 0 - 100 km/h: 11,4 s
- Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
- Krafstoffverbrauch: 1,7 l / 100 km
- Stromverbrauch: 14,6 kWH / 100 km
- C02-Emission kombiniert: 34 g/km
- Länge / Breite / Höhe: 4,97 x 1,94 x 1,90 Meter
- Leergewicht / Zul: 2.120 / 630 kg
- Anhängelast: 1.600 kg
- Kofferraumvolumen: 469 (dachhoch bis 3. Sitzreihe) - 1844 (bis 2. Sitzreihe) 3672 (bis 1. Sitzreihe)
- Preis: ab 57.173, 55 Euro
Rudolf Bögel *tz. de ist ein Angebot von IPPEN.MEDIA