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Messtechnik huckepack: So sieht es aus, wenn ein Fahrzeug zum Real-Driving-Emissions-Test ausrückt.

Neue Messverfahren für Verbrauch und Abgase

Der 1. Juni 2017 dürfte ein Tag sein, der in den Entwicklungsabteilungen der Autobauer noch lange im Gedächtnis bleiben wird. Denn eine EU-Verordnung von diesem Datum hat neue Bestimmungen für Verbrauchs- und Emissions-Messungen festgelegt.

Der 1. Juni 2017 dürfte ein Tag sein, der in den Entwicklungsabteilungen der Autobauer noch lange im Gedächtnis bleiben wird. Denn eine EU-Verordnung von diesem Datum hat neue Bestimmungen für Verbrauchs- und Emissions-Messungen festgelegt.

Zum 1. September 2018 werden diese für alle neu zugelassenen Fahrzeuge verbindlich. Wie viel Sprit ein Auto schluckt, und welche Abgase es ausstößt, muss auf dem Prüfstand dann mit der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt worden sein. Das bedeutet so viel wie weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren. Und sozusagen als Realiätscheck für die Emissionen kommt noch ein Test namens Real Driving Emissions (RDE) hinzu, bei dem im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen wird.

Umweltverbände, Automobilclubs und auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) gehen davon aus, dass mit den die nominellen Werte für Verbrauch und Emissionen um bis zu 20 Prozent steigen werden. Trotzdem begrüßen alle Seiten die neuen Tests, weil sie realistischere Werte und damit mehr Transparenz liefern. „Kunden profitieren vom WLTP, weil er einen realistischeren Vergleichsmaßstab für die Verbrauchs- und Emissionswerte verschiedener Fahrzeugmodelle liefert”, sagt Daimlers Entwicklungsvorstand Ola Källenius.

Die Ingenieure in den Entwicklungsabteilungen der Autobauer arbeiten seit Monaten unter Hochdruck für die Zertifizierungen. „Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach dem bisherigen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)”, sagt Mercedes-Sprecher Koert Groeneveld mit Blick auf eine 700 Seiten starke Durchführungsverordnung.

Die Fahrstrecke im WLTP-Zyklus ist doppelt so lang wie im bisherigen NEFZ-Verfahren, der Test dauert anderthalbmal so lange, und es werden höhere Geschwindigkeiten erreicht. Zudem wird nun nicht mehr nur die Basisvariante eines Modells gemessen. „Mit dem neuen Zyklus werden auch Sonderausstattungen berücksichtigt, und wir müssen für eine Baureihe Dutzende Messungen machen”, erläutert ein VW-Entwickler.

Schiebedach, Breitreifen, Klimaanlage, Heckspoiler oder Allradantrieb - wenn eine Ausstattung den Verbrauch beeinflusst, dann muss das ausgewiesen werden, von Motor- und Getriebevarianten ganz zu schweigen. „Pro Tag fahren wir hier deshalb 250 Tests”, sagt Richard Preuß, Leiter der VW-Fahrzeugrollenprüfstände in Wolfsburg.

Nach den WLTP-Zyklen auf dem Prüfstand muss sich jedes Fahrzeug auch noch auf der Straße im RDE-Test bewähren, bei dem aufwendige Apparaturen den realen Schadstoffausstoß im Straßenverkehr messen. Dabei dürfen die Emissionen im Vergleich zum Prüfstandsergebnis derzeit noch rund doppelt so hoch ausfallen, wie VW erklärt. Bis 2020 müssten die Werte im Labor und im echten Leben aber bis auf eine Messtoleranz identisch sein.

Für transparente und unabhängige Ergebnisse werden viele dieser Messungen auf den Prüfständen und in der Praxis nicht von den Herstellern selbst vorgenommen, sondern von Prüforganisationen. Und glaubt man den Entwicklern bei Porsche oder Mercedes, sind die Prüfstände von Tüv, Dekra & Co in ganz Europa auf Monate ausgebucht.

Das ist nach Angaben der jeweiligen Pressesprecher ein Grund dafür, weshalb der neue VW Touareg nur mit einem und der Porsche Cayenne zum Start nur mit zwei Motoren zu haben ist, obwohl weitere Aggregate bereits in der Warteschlange und in technisch eng verwandten Autos längst eingebaut sind: „Wir kommen mit der Zertifizierung einfach nicht schnell genug hinterher”, erklärt ein Porsche-Entwickler.

Aber nicht nur die Industrie muss sich für die neuen Prüfzyklen umstellen. „Auch für den Verbraucher ändert sich dadurch einiges”, gibt Thomas Schuster von der Sachverständigen-Organisation Küs zu bedenken. „Und nicht nur zum Guten”.

So könnten Autokäufer mit den realistischeren Werten zwar nun auch besser ihre tatsächlichen Unterhaltskosten schätzen und blieben an der Tankstelle von unliebsamen Überraschungen verschont, sagt Schuster. Doch dafür bestehe die Gefahr, dass die Hersteller die höheren Kosten für die verschärfte Abgasreinigung und die aufwendigere Zertifizierung auf die Kunden abwälzen und deshalb die Autos teurer werden. Doch dass die verschärften Prüfverfahren und die neuen Normen der Umwelt helfen, daran hat Küs-Mann Schuster keinen Zweifel.

(Von Thomas Geiger, dpa)

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