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Bei Air Berlin liegt die Gewinnzone noch in weiter Ferne.

Arabischer Mehrheitsaktionär

Air Berlin träumt von Erfolgsgeschichte aus 1001 Nacht

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Keine andere Fluggesellschaft steht so sehr für leere und nicht eingehaltene Versprechungen wie Air Berlin. Seit Jahren stellt die zweitgrößte Airline Investoren und Mitarbeitern bessere Zeiten in Aussicht gestellt. Doch seit Jahren wird es nur schlimmer. Nun, da sich das Unternehmen quasi dreiteilen will und 1200 Beschäftigte gehen müssen, soll es endlich aufwärts gehen, verspricht Vorstandschef Stefan Pichler. Zweifel sind angebracht.

Jetzt aber wirklich! Jetzt steuert Air Berlin aber wirklich besseren Zeiten entgegen, glaubt Vorstandschef Stefan Pichler – oder will es zumindest glauben machen. Um ein weiteres Jahr muss er die Anleger der krisengeschüttelten Airline zwar noch vertrösten – zuletzt hatte er das Erreichen der operativen Gewinnzone für 2017 versprochen, nun soll es 2018 soweit sein. Aber nachdem „die Airline mit Herz“ seit ihrem Börsengang 2006 erst ein einziges Geschäftsjahr mit schwarzen Zahlen abgeschlossen hat – und das auch nur weil 2012 das Vielfliegerprogramm Topbonus verkauft wurde – wäre ja auch das schon ein Riesen-Erfolg.

2015 hatte Air Berlin trotz mehrerer Sparrunden und Umstrukturierungen unterm Strich 447 Millionen Euro Miese eingeflogen; im ersten Halbjahr 2016 weitete sich der Nettoverlust im Vergleich zum Vorjahr auf 272 Millionen Euro weiter aus. Die finanzielle Lage ist desolat: Die Nettofinanzschulden – die Schulden abzüglich der liquiden Mittel– nähern sich der Milliarden-Grenze; das Eigenkapital ist in ähnlicher Höhe negativ.

„Bisherige Maßnahmen haben eben nur an der Oberfläche gekratzt“, sagte der seit 19 Monaten an der Spitze von Air Berlin stehende Pichler gestern in einer Telefonkonferenz. Aber nun soll es ans Eingemachte gehen: Die 144 Maschinen umfassende Flotte wird halbiert, in den Bereichen Verwaltung und Technik müssen 1200 der insgesamt 8600 Beschäftigten das Unternehmen verlassen – betriebsbedingte Kündigungen sind nicht ausgeschlossen.

Dabei wird das Unternehmen in drei Teile zerschlagen: 40 der 144 Air-Berlin-Maschinen gehen an die Lufthansa, die diese größtenteils samt Besatzung für sechs Jahre vor allem für ihre Billig-Tochter Eurowings mietet. Das Touristikgeschäft mit 35 Flugzeugen erhält einen eigenen Geschäftsbereich, für den laut Pichler „strategische Optionen“ geprüft werden. Damit bereiten die Berliner den Abschied von ihren Wurzeln vor – den Mallorca-Verkehren, mit den die Fluglinie groß geworden war. Seit Tagen halten sich Gerüchte, wonach Air Berlin ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem Ferienflieger Tuifly gründen will. Aber Pichler wollte gestern keinen Namen nennen.

Mit den nun verbleibenden 75 Maschinen soll sich die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft auf das Geschäft von den beiden Drehkreuzen Berlin und Düsseldorf aus konzentrieren. Weitere Basen wird es in Deutschland künftig nur an den Flughäfen Stuttgart und München geben. Von ihren bisherigen Heimatflughäfen Frankfurt, Hamburg, Paderborn, Köln und Leipzig zieht Air Berlin dagegen Crews und Flugzeuge ab.

Air Berlin habe sich in der Vergangenheit auf zu vielen Geschäftsfeldern gleichzeitig versucht und wollte Langstrecken-Anbieter, Billigflieger und Ferien-Airline in einem sein. Damit sei nun Schluss. Nun stünden Geschäftskunden- und Langstrecken-Verbindungen, etwa nach Nordamerika, im Mittelpunkt. „Künftig werden wir als fokussierter Netzwerk-Carrier unterwegs sein“, betonte Pichler – der bei seinem Amtsantritt Anfang 2015 noch angekündigt hatte, die Fluglinie auf das Touristikgeschäft konzentrieren zu wollen.

Dass es dazu nicht kommt, ist dem Großaktionär Etihad Airways geschuldet, von dem Air Berlin auf Gedeih und Verderb abhängig ist. Mit ihrem Kauf von 21,2 Prozent der Anteile bewahrten die Scheichs aus Abu Dhabi Air Berlin schon Ende 2011 vor der Bruchlandung. Seitdem halten sie die Berliner Airline mit Zuschüssen von mehr als einer Milliarde Euro in der Luft. Aber die staatliche Etihad hat über die Zubringer- und Verteilflüge ihrer deutschen Tochter hinaus nun mal kein Interesse an deren Europa-Geschäft. Die Araber verbrennen ihre Petro-Dollars in den Air-Berlin-Fliegern, weil diese möglichst viele Bundesbürger übers Drehkreuz Abu Dhabi in die Ferne befördern sollen. Und so reduziert sich nun Air Berlin über seine Drehscheiben Berlin und Düsseldorf auf einen Zubringer für Etihad.

Dass mit der Fügung in die Strategie des Großaktionärs nun die Wende gelingt, darf jedoch bezweifelt werden. Seit 2013 trennt sich Air Berlin immer wieder von unrentablen Strecken und streicht das Angebot zusammen. Die Kosten pro Sitzkilometer (ohne Kerosin) trieb das dennoch um sieben Prozent nach oben. Der Profit pro Sitzkilometer sank um ein Prozent, was am Ende dann auch den Betriebsgewinn belastete. Indem die Airline zunehmend Strecken streicht, wird sie immer unprofitabler. Und das nun umso mehr als die touristischen Strecken – im Gegensatz zu den Zubringer-Verkehren, an denen Etihad gelegen ist – Gewinn bringen.

Da mag es richtig sein, dass nur profitable Geschäfte Aussichten auf einen hohen Verkaufserlös haben. Aber dass Pichler gestern den Namen des möglichen Kooperationspartners nicht nennen wollte, lässt auf zähe Verhandlungen schließen. Tatsächlich hegt Tui-Vorstandschef Fritz Joussen nur geringe Sympathien für das konzerneigene Fluggeschäft. Bei Amtsantritt vor zweieinhalb Jahren hätte er es am liebsten gleich veräußert, weil zugekaufte Flugkapazitäten billiger zu haben waren. Zudem hat Tui bis 2019 eine Flotte von 14 Flugzeugen samt Crews sehr teuer an Air Berlin vermietet.

Ebenso fragwürdig erscheint Pichlers Plan, den Schwerpunkt des Geschäfts auf den Transatlantik-Verkehr zu legen. 60 Prozent des Umsatzes sollen künftig von dort kommen. 2017 will Pichler dazu sogar neue Airbus 330-Maschinen in Betrieb nehmen. Dabei tobt auf den Transatlantik-Strecken jetzt schon ein harter Preiskampf, weil da alle großen Netzwerk-Carrier in Europa und den USA ihre Kapazitäten aufgestockt haben.

Zudem kommen auf die hoch verschuldete Airline erhebliche Kosten durch die geplante Restrukturierung zu. Der verkündete Stellenabbau wird laut Pichler einen „hohen zweistelligen Millionenbetrag“ verschlingen. Woher das Geld kommen soll, verriet er gestern nicht. Überhaupt ließ er offen, wie die zerrütteten Finanzen der Fluglinie wieder in Ordnung gebracht werden sollen.

Dass die Lufthansa über die Laufzeit des – noch nicht unterzeichneten – sechsjährigen Vertrages 1,2 Milliarden Euro zahlen wollen, dementierte Eurowings-Chef Karl Ulrich Garnadt: „In den noch ausstehenden Verhandlungen wollen wir mindestens das Kostenniveau erreichen, das unsere kostengünstigste Eurowings-Einheit hat“, so Garnadt in einer Telefon-Konferenz. „Nur dann würden wie den Vertrag auch final schließen.“ Das lässt auch die Mietsumme von 1,2 Milliarden Euro unrealistisch erscheinen. Da muss man kein Wahrsager sein, um vorauszusehen, dass Etihad eher früher als später Air Berlin mit der Alitalia fusionieren wird, an der die Araber mit 49 Prozent beteiligt sind.

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