Fraport ärgert Lufthansa erneut
Für die Lufthansa ist es die zweite Hiobsbotschaft, die sie innerhalb weniger Tage vom Fraport-Vorstand erhält: Erst muss sie erfahren, dass Ryanair nach Frankfurt kommt; und nun sieht es auch noch ganz danach aus, als würden sich künftig die Golf-Airlines an ihrem Heimatflughafen breit machen. Aber die Fraport AG hat keine Wahl.
Vergangene Woche hat Ryanair seine Absicht bekundet, den Erzrivalen Lufthansa im kommenden Frühjahr auch an dessen Heimatflughafen anzugreifen. Nun machen sich auch noch Emirates, Etihad und Qatar Airways daran, den gelben Kranich in dem Nest zu rupfen, in dem sich dieser bislang relativ sicher wähnen konnte. Damit gerät die Lufthansa immer stärker in den Zangengriff von Billigfliegern und staatlich geführten Golf-Airlines: Erstere knöpfen dem deutschen Branchenprimus im reinen Punkt-zu-Punkt-Verkehr schon seit Jahren auf den Europa-Strecken Marktanteile ab. Letztere machen ihm mit ihren günstig gelegenen Hubs im Nahen Osten vor allem auf den einst lukrativen Strecken Richtung Fernost das Leben schwer.
Kein Wunder, dass Lufthansa-Chef Carsten Spohr regelrecht Sturm läuft gegen die hohen Rabatte, mit denen die Fraport-Führung Ryanair nach Frankfurt gelockt hat. Ebenso wenig erfreut wird Spohr nun über die Bereitschaft des Flughafen-Betreibers sein, es den Golf-Carriern im Terminal 3 mit noch mehr Lounges besonders behaglich zu machen.
Richtige Wachstumsstrategie
Aber was bleibt dem Fraport-Vorstand anderes übrig? Um ertragsstark zu bleiben, muss er die zusätzlichen Kapazitäten weidlich nutzen, welche die 2011 – vor allem auf Drängen der Lufthansa – in Betrieb genommene Nordwest-Bahn bietet. Das Gleiche gilt für das geplante Terminal 3, ohne das der Passagierzuwachs am Boden nicht gemanagt werden kann, der durch die neue Landebahn ermöglicht wird. Dass die Lufthansa maßgeblich zur Auslastung dieser zusätzlichen Kapazitäten beitragen kann, ist jedoch alles andere als sicher. Seit Jahren schrumpft in Frankfurt die Flotte der Kernmarke mit dem Kranich, weil sie vor allem aufgrund ihrer hohen Kosten bislang nicht im Wettbewerb mit Billigfliegern und Golf-Carriern bestehen kann.
Da hat das Fraport-Management zunächst keine andere Wahl, als ausgerechnet denen den roten Teppich auszurollen, die ihren Hauptkunden Lufthansa schwächen. Alles andere wäre angesichts des anhaltend rasanten Wachstums der beiden Wettbewerbslager gegenüber den Aktionären des MDax-Konzerns nicht zu vertreten – auch nicht gegenüber den Alt-Gesellschaftern: dem Land Hessen, das mit 31,32 Prozent am Flughafen-Betreiber beteiligt ist, und der Stadt Frankfurt, die 20 Prozent der Anteile hält. Einerseits mit den Billigfliegern und andererseits mit den Premium-Airlines vom Golf zu expandieren, stellt dabei keinen Widerspruch dar. Je breiter der Frankfurter Flughafen-Betreiber aufgestellt ist, desto besser ist er gegen branchenspezifische wie konjunkturelle Krisen gewappnet. Platz genug bietet der Flughafen für diese Diversifikation aufgrund des Ausbaus ja: Ziehen die Golf-Airlines ins luxuriöse Terminal 3, entsteht im bescheidenen Terminal 2 Platz für Ryanair &Co.
Das bedeutet nicht, dass nun mit dem Frankfurter Flughafen auch die letzte Bastion der Lufthansa fallen muss. Zwar kann Spohr nach eigener Aussage seine eigene Billigfluglinie Eurowings erst ab dem Jahr 2018 nach Frankfurt bringen – weil die blau-gelbe Flotte sich noch im Aufbau befindet und alle Maschinen zunächst an den anderen deutschen Flughäfen benötigt werden, wo die Billigflieger sich schon breit gemacht haben. Aber noch weist die Premiummarke mit dem Kranich in Frankfurt immerhin einen Marktanteil von 60 Prozent aus.
Eine Frage der Flugrechte
Und inwieweit die Golf-Carrier hier expandieren können, hängt auch von den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in der Europäischen Union ab. Derzeit unterliegen Emirates, Etihad und Qatar in Deutschland eingeschränkten Verkehrsrechten. Heißt: Sie können bei weitem nicht so viele Flugverbindungen anbieten, wie sie es gerne tun würden. Auch weil die Lufthansa in den vergangenen Jahren in Berlin erfolgreiche Lobby-Arbeit gegen die Konkurrenz aus dem Nahen Osten geleistet hat, der sie vorwirft, mit großzügigen staatlichen Zuschüssen zu operieren. Nun haben die EU-Verkehrsminister zwar der EU-Kommission das Mandat erteilt, künftig für alle 28 Mitgliedsstaaten Luftverkehrsabkommen abzuschließen. Aber ob sich Brüssel gegenüber den Golf-Airlines großzügiger zeigen wird als Berlin, bleibt abzuwarten. Das dürfte wohl auch davon abhängen, ob sich die Lobbyisten der großen Flughafen-Betreiber wie der Fraport mehr Gehör bei der EU-Kommission verschaffen können als bislang bei den nationalen Regierungen. Angesichts des starken Wettbewerbs mit den neuen großen Drehscheiben am Golf würden sie davon profitieren, wenn Emirates, Etihad und Qatar Airways öfter nach Deutschland fliegen dürften.
