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Fraports erster Arbeitnehmer

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Heute verhandelt er mit Vorständen und Politikern.
Heute verhandelt er mit Vorständen und Politikern. © Fraport AG - Andreas Meinhardt

Edgar Stejskal engagiert sich seit über 40 Jahren für seine Kollegen. Bald will er in den Ruhestand gehen. Doch die Arbeit im Betriebsrat war nie so kompliziert und aufreibend wie in diesen Tagen. Sparzwänge in einem immer härteren internationalen Wettbewerb machen Solidarität und Zusammenhalt zu raren Gütern. Bis 2018 will Stejskal kämpfen. Dafür, dass sein Leitsatz „Ein Konzern, eine Belegschaft“ dann noch Bestand hat.

Von STEFAN RÖTTELE

Engagement für andere wurde Edgar Stejskal in die Wiege gelegt. „Ich stamme aus einer Großfamilie. Da lernt man schnell, dass man nur etwas erreicht, wenn man sich auch einsetzt.“ Stejskal ist 61 Jahre alt und vertritt als Vorsitzender des Konzernbetriebsrats die Interessen von mehr als 20 000 Mitarbeitern beim Flughafen-Betreiber Fraport AG. Dabei diskutiert er mit dem Vorstand ebenso wie mit dem Verkehrsminister oder dem Frankfurter Oberbürgermeister. Der hochgewachsene Mann mit dem immer noch blonden Haar ist über die Jahre selbst so etwas wie ein Politiker geworden. Er wägt Interessen ab. Er spricht so, dass man es sofort abdrucken könnte.

Stejskal ist am Flughafen ein Urgestein. Als 14-Jähriger begann er dort seine Lehre zum Kfz-Schlosser. Auf Fotos sieht er aus wie die Jugendlichen jener Zeit, die mit Beatmusik und langen Haaren gegen die Eltern- und Großeltern-Generation aufbegehrten. Stejskals Idol jener Tage war der damalige SPD-Bundeskanzler Willy Brandt. „Sein Satz vom ‚Mehr Demokratie wagen‘ hat mich sehr angespornt.“

Als Stejskal 1979 erstmals beim Verdi-Vorläufer ÖTV für den Betriebsrat kandidierte, konnte er nicht annähernd absehen, was das bedeuten würde. Die Fraport AG war damals noch ganz in öffentlicher Hand. Das Unternehmen hieß Flughafen Frankfurt/Main AG. Ein Name, der erst 2000 verschwand, als die Firma an die Börse ging. Seitdem ist viel passiert. „Interessenvertretung für die Mitarbeiter hört schon lange nicht mehr am Werkstor auf.“ Heute kämpft Stejskal gegen die Marktliberalisierung bei den Bodenverkehrsdiensten. Er kämpft gegen die Ausweitung der Leiharbeit. Er kämpft für den Zusammenhalt im Konzern.

Töchter wachsen

Von 20 700 Menschen, die heute im Fraport-Konzern arbeiten, sind nur etwa 10 500 auch bei der Muttergesellschaft angestellt. Zwar halten nach wie vor die Stadt Frankfurt und das Land Hessen die Mehrheit der Anteile. „Trotzdem ist der Druck auf die Beschäftigten in den vergangenen 15 Jahren immer größer geworden“, sagt Stejskal. Mehr Flexibilität, mehr Verfügbarkeit, größere Arbeitsdichte, Verzicht auf Lohnsteigerungen. Parallel veränderte sich die Beschäftigtenstruktur. Vor 2000 waren noch alle mit Arbeitsverträgen des öffentlichen Dienstes ausgestattet. Heute nur noch die Kernbelegschaft.

Vor allem die Bodenverkehrsdienste (BVD) – das sind alle Arbeiten rund ums Flugzeug – sind stark unter Druck geraten. In Frankfurt gibt es seit 2001 einen BVD-Konkurrenten der Fraport, die spanische Acciona. Seit 2003 leiht außerdem die APS – eine Fraport-Tochter– der Mutter Arbeitskräfte zu günstigeren Konditionen. „Irgendwann war es nicht mehr möglich, den Einsatz von Leiharbeitern abzuwehren“, sagt Stejskal. Ihr Anteil an den knapp 10 000 BVD-Beschäftigten betrage heute knapp 20 Prozent. Tendenz steigend.

Die Botschaft von der einen Belegschaft, der Blick aufs Ganze – sie sind angesichts solcher Konstellationen immer schwieriger zu vermitteln. Konflikte entlang der Berufsgruppen nehmen zu. Viele Bodenverkehrsdienst-Mitarbeiter wählen bereits eigene Listen. Verdis zentrale Stellung gerät ins Wanken. Einzelne Gruppen versuchten, den Betriebsrat für Partikular-Interessen zu instrumentalisieren, klagt er. „Und das in einer Zeit, in der mehr Solidarität nötig wäre!“

Wenig Kritisches sagt Stejskal über die Geschäftsführung. „Ich kann dem Arbeitgeber nicht vorwerfen, dass er die gesetzlichen Spielräume ausschöpft.“ Dann schildert er dessen ökonomische Rahmenbedingungen, spricht von Fluggesellschaften, die durch Billig-Anbieter unter Druck geraten seien. Auch über die in Deutschland seit 2011 erhobene Luftverkehrsabgabe. „Beide Belastungen geben die Fluggesellschaften an den Flughafen-Betreiber weiter“, erklärt Stejskal. Der eigentlich Verantwortliche aber sei der Kunde. „Die Leute fragen sich gar nicht, was ihre ständige Jagd nach dem billigsten Preis für uns bedeutet.“

Befürworter des Ausbaus

Fraport konkurriert national mit München und Leipzig um die Lufthansa. In Europa konkurriert man mit London und Paris. International bereitet vor allem der Expansionskurs von Dubai Sorge. Frankfurt kämpft um seine Hub-Funktion im internationalen Luftverkehr. Circa 50 Prozent der Passagiere, die in Frankfurt landen, steigen nur um. Verzichten kann man auf sie nicht. Denn würde Frankfurt die Hub-Funktion verlieren, verlöre die Stadt und die ganze Region. So argumentiert das Unternehmen, so argumentiert auch Stejskal.

Auch bei der Diskussion um den Ausbau passt kein Blatt zwischen ihn und das Unternehmen. Der 61-Jährige lebt seit 30 Jahren in Mörfelden-Walldorf – Schauplatz des Hüttendorfs Anfang der 80er Jahre und der wohl schärfsten Eskalationen zwischen Ausbaugegnern und Umweltschützern mit der Polizei. „Es hat mich damals erschreckt, wie sehr der Flughafen als Instrument für die Radikalisierung und Ideologie missbraucht wurde.“ Heute beim Bau der Nordwestlandebahn oder des neuen Terminal 3 hätten sich die Proteste doch sehr verändert. Unter den Woche für Woche im Terminal demonstrierenden Menschen stünden sehr viele nicht mehr im aktiven Berufsleben.

Damals wie heute habe er die Haltung seines Arbeitgebers vertreten. „Man muss glaubwürdig sein. Der Flughafen schafft neue und garantiert alte Arbeitsplätze. Nur in einem Punkt habe er den Gegnern immer Recht gegeben. „Was technisch möglich ist, um den Lärm zu reduzieren, muss getan werden.“

Fraport hat Hauseigentümern den Wertverlust ihrer Häuser erstattet, es investiert in den passiven Schallschutz, bezahlt in den Einflugschneisen die mehrfach verglasten Fenster und den Dachausbau gegen Wirbelschleppen. Und es zahlt in einen vom Land aufgesetzten Fonds „Fluglärm“ ein. „Fraport hat sich da nichts vorzuwerfen“, sagt Stejskal fest überzeugt.

Er ist jetzt 61 Jahre alt. Pünktlich mit 63 will er aufhören. In zwei Jahren läuft auch der Beschäftigungspakt für die Belegschaft aus. Die nächsten beiden Jahre werden also von harten Verhandlungen geprägt sein. Auch einen Nachfolger oder eine Nachfolgerin wird Stejskal nun vorbereiten müssen. Gefragt nach seinem letzten großen Ziel für diese Belegschaft sagt er: „Ich will, dass die Bodenverkehrsdienste im Konzern erhalten bleiben. Ein Konzern, eine Belegschaft – diese Botschaft muss in die Köpfe rein. Auch in die der Geschäftsführung.“ Es ist der einzige kritische Satz in Richtung Vorstand.

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