Künftig noch mehr Güterverkehr: ein Container-Vollzug nach Rotterdam in Assmannshausen.
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Künftig noch mehr Güterverkehr: ein Container-Vollzug nach Rotterdam in Assmannshausen.

Engpässe im deutschen Schienennetz

Gotthard-Basistunnel: Der Flaschenhals im Güterverkehr

  • VonMatthias Pieren
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Rotterdam ist der nach Shanghai und Singapur drittgrößte Seehafen der Welt. Paradox: An der Nordseeküste werden Güter umgeschlagen, die dann auf Schiene und Straße quer durch Deutschland über die Alpen nach Italien rollen. Durch den neuen Gotthard-Basistunnel wird es auf deutschen Schienen richtig eng.

Zum morgigen Fahrplanwechsel donnern durch den neuen Gotthard-Basistunnel die Schnell- und Güterzüge endlich im Fahrplan-Takt. Mittelmeer und Nordsee rücken dadurch näher zusammen. Die Fahrtzeit der Güterzüge auf der einst 1400 km langen Schienen-Magistrale zwischen den Hafenstädten Genua und Rotterdam verkürzt sich um eine Stunde.

Eine weitere Beschleunigung der bedeutenden Nord-Süd–Achse für Waren und Güter stockt, weil die DB bei ihren Ausbaustrecken auf der Bremse steht. Zudem droht Deutschland eine noch wuchtigere Güter-Welle: In den kommenden zehn Jahren will die Containerlogistik des Rotterdamer Hafens rund drei Milliarden Euro in den weiteren Ausbau der Kapazitäten investieren. Bis zum Jahr 2030 prognostiziert man einem Umschlag von 30 Millionen Containern jährlich – heute sind es rund zehn Millionen.

Damit konkurriert Rotterdam erfolgreich mit Genua. In Rotterdam wird heute schon beinahe sechsmal mehr Fracht umgeschlagen als in Genua. Eigentlich besitzt der Mittelmeer-Hafen einen Zeitvorsprung von fünf Tagen im Seeverkehr via Suez-Kanal nach Asien gegenüber dem Nordseehafen. Dieser schmilzt jedoch mangels Umschlagkapazitäten am Mittelmeer schnell dahin.

Die Folge: Bereits heute wird ein wesentlicher Teil der Güter aus Asien mit Destination Südeuropa in Rotterdam gelöscht. Die Container werden dort umgeschlagen und auf dem Landweg wieder südwärts transportiert. „Die Eisenbahnverbindung Rotterdam–Italien ist sehr wichtig für uns, da die Güter mehrheitlich auf der Schiene transportiert werden“, erklärt Wouter van Dijk, Leiter der Containerlogistik des Rotterdamer Hafens.

Die Niederländer haben bereits vor zehn Jahren 4,7 Milliarden Euro in die Beschleunigung des Güterverkehrs investiert. Im Juni 2007 wurde die neue Eisenbahnverbindung für den Güterverkehr von Rotterdam nach Deutschland eröffnet. Die 160 Kilometer lange zweigleisige ’Betuweroute’ führt vom Rotterdamer Hafen bis nach Zevenaar an der deutschen Grenze. Mit Aufnahme des Fahrplanverkehrs im Gotthard-Basistunnel strömt auch mehr Güterverkehr aus Süden in Richtung Deutschland. Doch was passiert, wenn die Züge Deutschland erreichen? Die Gleiskapazitäten reichen nicht aus, um das steigende Güterzugaufkommen aufzunehmen. Nicht nur die Schienenstränge rechts und links des Rheins wirken wie ein Flaschenhals.

Auch die Ausbaupläne der DB zwischen Basel und Karlsruhe sowie zwischen Oberhausen und Emmerich an der niederländischen Grenze haben Verspätung. Dabei hatte sich Deutschland 1996 im Staatsvertrag von Lugano dazu verpflichtet, die Strecken zeitgleich mit dem Gotthard-Basistunnel fertig zu stellen. Doch passiert ist nicht viel. „Deutschland hat den Staatsvertrag nie wirklich ernst genommen. Statt verkehrspolitischer Aufbruchsstimmung herrschte jahrelang Planungschaos, ein Mangel an politischem Willen und Ignoranz gegenüber einer menschen- und umweltgerechten Eisenbahnplanung am Oberrhein“, kritisiert Klaus-Peter Gussfeld vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND).

Basel – Karlsruhe

Der Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Basel und Karlsruhe ist längst aus dem Zeitplan gelaufen. Dabei hatte man zugesagt, die völlig überlastete Rheintal-Eisenbahnstrecke von Basel bis Karlsruhe rechtzeitig von zwei auf vier Gleise zu erweitern. Güter- und Personenverkehr sollen so auf jeweils zwei eigenen Gleisen geführt werden. So wollte man die Geschwindigkeit steigern und weitere Kapazitäten für den Nahverkehr schaffen.

Derzeitige Gesamtkosten für Planung und Bau: 11,6 Milliarden Euro. Bis die Züge mit Tempo 250 km/h auf dem 182 Kilometer langen Abschnitt Karlsruhe – Basel unterwegs sind, wird noch viel Zeit ins Land gehen: 2024 soll erst ein Drittel des vierspurigen Ausbaus fertiggestellt sein. Offiziell nennt das Verkehrsministerium mittlerweile das Jahr 2035 als möglichen Termin für die Inbetriebnahme der Ausbaustrecke, der Vollausbau soll sogar erst 2041 vollendet sein.

Die Reisezeit zwischen Basel und Karlsruhe/Mannheim soll sich um eine halbe Stunde verkürzen. Das ermöglicht Umsteigen in Mannheim und Basel SBB und einen festen Takt. Konkret sollen die Züge von Karlsruhe nach Basel nicht mehr zwischen 91 und 96 Minuten unterwegs sein, sondern maximal 73 Minuten. Die Deutsche Bahn AG will sich auf der Neubaustrecke nicht von den südbadischen Bürgerinitiativen ausbremsen lassen.

Mannheim – Frankfurt

Auch die beiden Bahntrassen zwischen Heidelberg sowie Mannheim und Frankfurt sind seit langem überlastet. Um die Jahrtausendwende begann die Planung einer Neubaustrecke, die ein fünftes und sechstes Gleis auf dem Abschnitt neben der bestehenden Riedbahn und der Main-Neckarbahn vorsah. 2010 stellte die DB die Planungen ein, im Oktober 2016 wurden sie wieder aus der Schublade geholt.

Grundlage ist der im Sommer 2016 von der Bundesregierung beschlossene Bundesverkehrswegeplan 2030. Darin wird die Neubaustrecke Mannheim und Frankfurt im vordringlichen Bedarf geführt. „Die Schienenstrecke soll nördlich von Darmstadt entlang der A5 und südlich parallel zur A67 führen“, sagte dazu Gerd-Dietrich Bolte, Leiter bei der DB Netz AG für Großprojekte im Regionalbereich Mitte.

Die DB sieht die Vorteile einer dritten Bahntrasse zwischen Mannheim und Frankfurt in der beschleunigten Fahrzeit (neun Minuten) und in der Kapazitätsausweitung. Zwischen Frankfurt und Mannheim sollen statt 112 nunmehr 152 Personenzüge verkehren.

Bingen – Koblenz

Das malerische Mittelrheintal ist der sensibelste Flaschenhals zwischen Rotterdam und Genua: Auf beiden Rheinseiten donnern auf jeweils zwei Gleisen pro Tag 400 Güterzüge und 150 Personenzüge durch das Rheintal. Willi Pusch, Vorsitzender der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn, ist lärmgeplagter Rhein-Anwohner: „Mit Eröffnung des neuen Gotthard-Basistunnels und durch den Ausbau der Nordseehäfen in Rotterdam und Antwerpen werden in den kommenden Jahren täglich bis zu 75 Züge hinzukommen. Dann sind die Grenzen endgültig erreicht.“

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