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Ein Stromkabel führt zu einem Elektroauto. Unser Experte ist sich sicher: In diesen Wagen liegt die Zukunft der Mobilität.

Verbrennungsmotoren, Elektromobilität und selbstfahrende Pkw

"Die große Zeit des Autos kommt noch"

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Die Autoindustrie befindet sich im Umbruch - und setzt verstärkt auf das Elektroauto. Warum uns die Chinesen auf diesem Gebiet voraus sind und wie die Zukunft der Mobilität aussehen wird, darüber sprach unser Autor Dieter Hintermeier mit Deutschlands "Auto-Papst" Prof. Ferdinand Dudenhöffer.

Nach dem Diesel-Skandal setzt Volkswagen auf die E-Auto-Schiene. Ist das der Weg für uns in die mobile Zukunft? Und war der Diesel-Betrugsskandal eine Initialzündung für die Autoindustrie, Mobilität neu zu denken?

FERDINAND DUDENHÖFFER: Dieselgate ist Fluch und Segen gleichzeitig. Die Politiker haben erkannt, dass sie mit dem Wegschauen der letzten zehn Jahre nicht weiterkommen. Alle wussten, dass die Stickoxid-Emissionen größer waren als es in den schönen Labortests aussah. Seit 2010 wurde die Bundesregierung von der EU-Kommission abgemahnt, dass in mehr als 40 Ballungsgebieten die Stickoxid-Belastungen deutlich über den erlaubten Grenzwerten liegen und die Bundesregierung hat es einfach ignoriert, obwohl überwiegend Diesel-Pkw dafür verantwortlich sind.

Ist der Diesel-Skandal nur ein Thema von Volkswagen?

DUDENHÖFFER: Ich glaube, man hat jetzt verstanden, dass man umsteuern muss. Ohne die Enthüllungen der Amerikaner würden wir heute noch dem Diesel nachlaufen. Dieselgate ist nicht ein VW-Thema, sondern ein Branchenthema.

In China hat man den Hebel in Richtung Elektroauto schon umgestellt...

DUDENHÖFFER: ... China hat längst die Weichen gestellt. Jetzt auch mit einer E-Auto-Quote, die vermutlich nach 2017 kommt. Und China ist das Zentrum des Automarkts. In keinem Land werden mehr Autos ihre Käufer finden. Im letzten Jahr waren es 20 Millionen, um das Jahr 2030 werden es 40 Millionen sein, und das sind dann gut 35 Prozent aller weltweit verkauften Neuwagen. Für die deutsche Autoindustrie ist es jetzt wichtig, schnell umzusteuern. Die Lobgesänge auf den Verbrennungsmotor und die Beteuerungen, dass man nach 2030 noch jede Menge Neuwagen mit Verbrennungsmotoren bauen und verkaufen will, könnte sich zum größten Eigentor der Autobauer entwickeln.

Was spricht für Elektromobilität?

DUDENHÖFFER: Die Technik ist serienmarktfähig, die Preise der Batterien gehen nach unten, die Ladeinfrastruktur wird ausgebaut – Tesla hat ja schon sein Schnellladenetz – die Ladezeiten werden kleiner, die Reichweiten etwa mit dem Opel Ampera-e liegen bei gut 400 Kilometern und unser Strom kommt immer stärker aus Sonne und Wind. Mittlerweile passt alles zusammen.

Und wie sieht es mit den Alternativen zum Elektroauto aus?

DUDENHÖFFER: Bei den Alternativen zum batteriebetriebenen E-Auto ist es immer so, dass viel geredet wird und dass man die Pläne in 20 oder 30 Jahre umsetzen will. Brennstoffzellenautos wollte der frühere Daimler-Chef Schrempp schon 2004 in die Serie bringen. Und auch bei Toyota kann man wenig von der richtigen Serie erkennen. Ein paar Autolein, keine Wasserstofftankstellen – die äußerst teuer sind – und deutlich höhere Kosten im Vergleich zum batterieelektrischen Auto. China steuert dagegen mit Macht auf das Elektroauto. Tesla hat gezeigt, dass es funktioniert und rollt es flächendeckend aus – die alternativen Plänchen werden letztlich nichts bewegen. Tesla hat im dritten Quartal 2016 25 000 Elektroautos produziert und verkauft, aufs Jahr umgerechnet sind das 100 000. Und Ende 2017 kommt das Tesla Model 3 zu angeblich 35 000 US-Dollar. Es ist ein neuer Premiumhersteller entstanden, und der befeuert das Rennen.

Tesla scheint das Maß aller Dinge zu sein. Jetzt will auch die in der Versenkung verschwundene Automarke Borgward in diesem Markt punkten. Hat Borgward eine Chance?

DUDENHÖFFER: Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Borgward kommt mit einem antiquierten Konzept. Das wird nach meiner Einschätzung die Kunden nicht überzeugen. Die Markenwelt von heute und morgen liegt bei Apple, Google, Tesla sowie Connectivity, digitalen Strukturen und nicht in Oldtimern. Die großen Marken des 21. Jahrhundert basieren auf Innovationen des 21. Jahrhundert. Der Versuch von Borgward scheint die Markenwelt des 19. Jahrhunderts ins 21. Jahrhundert übertragen zu wollen.

Was hat denn Tesla so erfolgreich gemacht?

DUDENHÖFFER: Zwei Worte: Elon Musk.

Der Chef der Firma...

DUDENHÖFFER: Der Typ ist unglaublich, ein Verrückter und ein Genie gleichzeitig. Er hat den Antrieb unserer Autos revolutioniert. Ohne Tesla würden wir über Plug-In Hybride und nicht über echte 500 Kilometer Elektroautos sprechen. Er hat seine Ladeinfrastruktur aufgebaut, mit Schnellladesäulen quer durch Europa. Er hat den antiquierten Autovertrieb auf neue Beine gestellt mit Online-Bestellungen durch den Kunden selbst und Stores in den Zentren der Cities. Er hat das Thema „autonomes Fahren“ aufgegriffen – wenn auch zu forsch und mit Fehlern. Er war der Erste, der Software-Updates für Autos via Internet – ohne den Werkstattbesuch macht. Er hat es geschafft, Elektroautos hoch emotional und nicht als Müsli-Gefährte zu positionieren. Er denkt und handelt in großen Zusammenhängen, stellt Bestehendes in Frage und revolutioniert. . Tesla hat das Zeug um das Jahr 2025 auf Augenhöhe mit den großen Premiumherstellern zu stehen.

Auf der Agenda der Mobilität steht auch das selbstfahrende Auto. Lauern damit neue Gefahren auf der Straße?

DUDENHÖFFER: Zunächst gilt: Sie sind um Quantensprünge sicherer als der Mensch. Ich bin überzeugt, dass wir nach einer Gewöhnungsphase es schätzen werden, nicht mehr ins Lenkrad beißen zu müssen. Wir können die Zeit im Auto dann endlich sinnvoll nutzen. . Die Gefahren bleiben sicher das Thema Hacking und Datenschutz. Die Banken haben gezeigt, dass man beides hinbekommt. Es wird für die Informatiker nicht einfach werden. Aber ich denke, wir könnten auch das schaffen.

Wird dem Auto durch diese Entwicklung nicht die Emotionalität genommen?

DUDENHÖFFER: Ich glaube nein. Sportliche Aktivitäten kann man ohne Lenkrad besser machen, Abenteuer sind dort besser zu finden.

Welchen Stellenwert hat das Auto später im Verbund mit den anderen Verkehrsmittel?

DUDENHÖFFER: Nach meiner Einschätzung wird das Auto wichtiger. Die Bahn, ein ungeheuer komplexes, störungsanfälliges und teures System wird der große Verlierer. Warum sich auf einen windigen Bahnsteig stellen, um den ganzen Krach der einfahrenden Züge zu erleben, sich durch die Waggons drängeln, verpasste Anschlüsse zu erleben, und, und, und. In Zukunft kommt unser Auto zu uns vorgefahren, wenn wir eines brauchen und es bringt uns dorthin, wo wir wollen, sucht sich seinen Parkplatz selbst – und das deutlich preisgünstiger als unsere Beamtenbahn. In den Städten werden wir mit U-Bahnen, Bike-Stationen und Elektrobussen unterwegs sein, die zu 100 Prozent auf das Roboterauto abgestimmt sind. Ich glaube, der Verkehr der Zukunft wird deutlich mehr Komfort und Freude bringen. Die große Zeit des Autos kommt erst noch.

Hält die deutsche Autoindustrie mit diesen modernen Zeiten Schritt?

DUDENHÖFFER: Man will mit dem Diesel und den Verbrennungsmotoren in die Zukunft und ist übervorsichtig. Etwa im Autovertrieb, einem sehr kostenträchtigen Abenteuer. Allein um die Kosten des Autohauses zu decken müssen wir 10 Prozent des Verkaufspreises unserer Neuwagen abzwacken. Ich glaube, die Übervorsichtigkeit ist das größte Risiko. Das hat manches Unternehmen in den Ruin getrieben. Ansonsten sind die Audis, BMWs, Mercedes und Porsches gut aufgestellt.

Wer werden die Gewinner und Verlierer dieses großen Strukturwandels in der Autoindustrie sein?

DUDENHÖFFER: Die Chinesen stellen Gewinner, das ist sicher, wenn auch nicht alle Chinesen unter den Gewinner sein werden. Eine zweite Gewinnergruppe kommt aus Silicon Valley, wie etwa Tesla. Bei der dritten Gruppe haben die deutschen Autobauer gute Chancen, mit dabei zu sein. Schwierig wird es nach meiner Einschätzung für die Japaner. Die Kultur ist sehr obrigkeitshörig, sehr hierarchisch, eher autoritär und neigt immer wieder zu Skandalen, wie Mitsubishi und Suzuki zeigt. Mit dieser Kultur und diesem Denken wird es in der Welt der künstlichen Intelligenz schwer.

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